霸王硬上弓 电动车发展不该是政策胁迫市场

2012-09-13 10:07:14 来源:互联网 作者: 未知 有奖报错
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  Emeritus Garel Rhys提出的问题,似乎很能联系到我国的现实。早在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》出台之际,麦肯锡的调研报告就曾担忧,规划中到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年达到500万辆的目标难以实现。

   这一名为《振兴中国电动汽车产业》的调研报告,给我国宏大的新能源规划泼了一盆冷水。2011年,我国仅销售约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车,占新车销售的0.03%,只有不足10款车供消费者选择。同年,我国修建了1.6万个充电桩,与到2015年建设40万个充电桩的目标相距甚远。  Emeritus Garel Rhys分析认为,纯电动车和插电式混合动力车未来会得到更多应用,但耗费了资源(煤炭发电、电池污染),未必比现有车型节能;在2020年之前,全球汽车厂商还是会使用目前的产品,内燃机技术仍是主流。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说,在未来十年,或更长一段时间,汽车产业期待新一代电池技术的重大突破,如果没有技术突破,电动车的产业化不光是在中国,从国际来看都有问题。

   值得一提的是,目前电池续航能力最优秀的比亚迪E6,也只是通过增加模块数量和重量来实现性能指标,其电池组重达600公斤以上,成本也十分高昂。在电池能量密度及安全技术研究停滞不前的情况下,电动车的安全保障及制造成本的下降也无从谈起。

   上海曾计划实行电动车私人购车试点,从2010年开始到去年年底,原本计划推广的几千辆纯电动车,最终只卖出了8辆。虽说各地政府都有计划对电动车实行补贴、免限等手段,但即使是在电动车鼓励政策最为超前的深圳,电动车的私人购买依旧无人问津。在安全性频受质疑、续航里程低、充电设施不足等多个难题的制约下,以及电池等相关技术迟迟没有突破的现实下,电动车只能成为政策胁迫市场的道具。

   目前,从各家车企宣布的战略来看,其新能源发展目标80%以电动车为主,如果2015年纯电动车不能尽快投入商业化,就意味着巨大的浪费。一哄而上“大炼钢铁”的做法,不仅会造成劣质产品充斥市场无人问津,也会让各车企在研发和市场推广上的投入付诸东流,这还不包括各地政府为取得“政绩”,对电动车投入的财政拨款和基础建设支持。

   Emeritus Garel Rhys对政府超前制定新能源政策的善意提醒,并不是否认电动车及各种新技术对产业发展的重要作用。站在汽车企业的角度上讲,所有企业参与电动车研发,只能造成研发资源的分散,更有可能顾此失彼,丧失自身在传统动力和其他新技术上的优势。而各地政府硬性指标的下达,也会造成一些企业为了达标,不惜代价向跨国企业购买技术,但由于自身能力有限,其产品仍然不能市场化。

   对于消费者来说,追求新技术和环保,并不代表他们要牺牲时间和安全,出让自身利益。政策胁迫市场,或许能让电动车的价格降到人们可以接受的水平,但在全球电动车技术攻克尚有难点,市场化举步维艰的背景下,又有谁愿意加入这场实验呢?

【编辑:刘新民】

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